Карбюратор 21073 на двигателях семейства 2108

Вопросы связанные с карбюратороной системой питания двигателей.

Карбюратор 21073 на двигателях семейства 2108

Сообщение 8ter 16 июн 2009, 04:18

Стандартный карбюратор 083 полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.

Изменения, приведенные выше, являются основными для установки карбюратора ДААЗ 21073. Остальные доработки, касающиеся экономайзера мощностных режимов, распылителей и кулачков ускорительного насоса, эконостата, являются менее значимыми и, как правило, приводят к избыточному переобогащению рабочей смеси.

Некоторые особенности эксплуатации ДААЗ 21073

Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.

Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения.

* чрезмерно обеднен состав смеси холостого хода. Винт качества смеси завернут более необходимого. Решается регулировкой СО в пределах 2%.
* существует подсос воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.

Двигатель глохнет после “сброса газа”.

* если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ.

При прогреве холодного двигателя с прикрытой воздушной заслонкой двигатель "заливает"

* на полностью прогретом двигателе полностью закройте воздушную заслонку (вытяните "подсос"). Затем, отпустив контрящую гайку штока автоматического регулятора воздушной заслонки, выкручивайте шток отверткой до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 3000-3300 об/мин. Если же после закрытия заслонки, на прогретом двигателе, обороты превышали данный порог - закручивайте шток. После достижения необходимых оборотов законтрите резьбовой шток контрящей гайкой. Система холодного пуска отрегулирована.

Итоги + БОНУС :)

Надеюсь эта информация поможет Вам настроить карбюратор 21073, избежав больших финансовых издержек на сомнительные варианты настроек. Отмечу лишь, что дальнейшее улучшение динамических характеристик путем доработки карбюратора, сводится к дальнейшему увеличению диаметров главных диффузоров карбюратора и настройкой карбюратора под эти диффузоры.

Так же существует карбюратор ДААЗ 2141, точно уже не помню как он маркируется. Основное его отличие от карбюратора 21073 заключается в увеличенном до 26 мм (у 21073 - 24 мм) диаметре диффузора второй камеры. Установлен другой сектор управления воздушной заслонкой ("подсосом"). В варианте для автомобиля москвич 2141 с МСУД ("электронным зажиганием") отсутствует трубка отбора вакуума для вакуумного автомата коррекции угла опережения зажигания. Данный карбюратор устанавливался на автомобили АЗЛК 2141 и на автомобили ВАЗ с роторными двигателями.

Подбор жиклеров первой камеры аналогичен карбюратору 21073, ибо главный диффузор первой камеры имеет такой-же диаметр (24мм). Единственной проблемой с данным карбюратором является то, что не существует топливного жиклера больше 122,5, но он необходим для этого карбюратора. Выход прост - берем жиклер 115-120 и разворачиваем или сверлим его до диаметра, соответствующего жиклеру 130-135. Когда я занимался карбюраторами, я всегда делал это на глаз, сравнивая с жиклером 122,5 или с жиклерами из карбюратора ОЗОН. В любом случае вы можете поэкспериментировать, распилив несколько разных жиклеров и подобрав из них тот, с которым динамика и расход топлива наиболее оптимальны. Принцип подбора КЖ второй камеры описан выше. Не забудьте заменить на этом карбюраторе сектор управления воздушной заслонкой на серийный для карбюраторов 21083-21073.



но есть одно "НО"
у 083 карба 1 штуцер для шланга к трамблёру
karbb08.jpg
20

а на 073 3 штуцера - 2 для вентиляции картера и 1 к трамблёру
karbb73.jpg
21, 22, 23


например у меня 21, 22 просто заглушены...
а вот часто так бывает. все хорошо, качественно, удобно! До тех пор, пока ты случайно не узнаешь, что мона выбрать тут и тут и подкрутить то и то, чтоб было исчо лучше!,
Аватара пользователя
8ter
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 4273
Зарегистрирован: 21 янв 2008, 03:48
Откуда: Питер, Пискаревка
Пол: Муж.
Автомобиль: ВАЗ 21083, 11196 хот хэтч


Вернуться в Карбюратор

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron